【机务频道】谈高原机场运行

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楼主 2020-03-28 02:56:50
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图:资料


些高原地区,已经建成并投入使用了很多高原、特殊机场,这些高原、特殊航线的开通,改善了边远地区落后的交通面貌,极大地促进了当地经济社会的发展,但是高原机场及高原航线有一定的特殊性,也带来了相应的运行风险和安全压力。


下面以攀枝花机场发生的一起跑道外接地事件为例,分析一下高原机场运行的风险:


某年 3 月 25 日,某航空公司 A319 飞机执行成都—攀枝花航班,在攀枝花机场着陆时,发生一起跑道外接地事件。


1事件经过

当日,该航空公司 A319 飞机执行成都—攀枝花航班,原定起飞时间 08:20,由于攀枝花天气不够标准,飞机延误到 10:55 起飞。


11:35,飞机与攀枝花初次建立联系,攀枝花塔台通报“目前自动观测显示地面风 150 度 3 米,风向在 140-200 之间变化,能见度不足 1000 米,本场 3 至 4 个量的云,云底高 180 米,温度 6℃,修正海压 1019”,并提醒 02 号跑道相对干净,建议 02 号着陆。


机组考虑 20 号跑道有 ILS 程序决定选择 20 号跑道落地。11:48 机组询问塔台天气变化趋势,塔台回答“能见度 1400 米,雾有点过去了,天气变化比较快”。


11:52某航空 公司另一 架 EMB145 飞机拉升并决定返航,同时,提醒该航班机组返航。


11:55 该航班机组再次向塔台要天气实况。塔台通报“地面水平能见度 1300 米,垂直能见度 30 米”。11:56 机组报告建立 20 号跑道航向道。


飞机下降到决断高度(7200 英尺)时,机组能透过云缝间断看见地面,继续进近。大约 6800 英尺时,飞机进云,机长喊拉升,左座抱着很快就能出云的心态继续进近,没有采取拉升行动。


当看到引进灯并感到高度太低时,机长再次喊拉升。根据译码分析左座在高度 60 英尺左右时断开自动驾驶仪,发现高度低,拉了一杆。


此时,飞机在距跑道端 135 米外草地上第一次接地,接地时垂直加速度为 2.03g,飞机弹起,在距跑道端 63.5 米处第二次接地进入跑道,随后滑入停机位正常下客。


2现场勘察和飞机损伤情况

经现场勘察,飞机在距跑道端口  135 米的草地中第一次接地,连续撞坏7个引进灯,第2 次在距离保险道外侧 3.5 米处接地,又撞坏  3 个灯。


飞机右3号轮被引进灯划破,4 号轮受损;右起落架上刹车液压管及导线固定支架断裂,上刹车液压管漏油;右起落架上导线束受损。


机腹后半部整流罩下方有一处因与进近闪光灯碰撞致使蒙皮破裂,长度为 15cm。


3原因分析

事件调查报告认为,事件主要原因如下:


(1)事件存在典型违章行为

机组在与攀枝花塔台建立通信后多次了解到天气实况不满足陆标准(该公司运行手册中规定在攀枝花机场运行只执行盲降下滑道不工作飞行程序,着陆标准为能见度 3.2 公里,云高 7200 英尺),在公司另一架 EMB145 飞机拉升返航;并建议该机组拉升的情况下仍然强行着陆。


公司规定在DME4 海里后,应断开自动驾驶仪飞行。而机组在断开自动驾驶仪时,DME 已不足 1 海里,且高度只有 60 英尺。由于能见度差,机组无法及时发现并修正飞机偏差,最终导致场外接地。


(2)没有正确处理好安全与航班正点的关系

高原、特殊机场地形和气象等自然条件复杂,航班正常保障难度较大,机组在航班延误的情况下,有急躁情绪。


(3)驾驶舱资源管理及机组协同配合不好,机长决断意识不足

机组对攀枝花机场低云和低能见飞行特点研究不够,准备不充分,在遭遇恶劣复杂天气时,机长决断不果断。


为便于读者理解,首先介绍一下局方(CAAC)对高原机场运行的管理规定:


高原机场包括一般高原机场和高高原机场两类。


一般高原机场:海拔高度在 1500米(4922 英尺)及以上,但低于 2438 米(8000 英尺)的机场。


高高原机场:海拔高度在 2438 米(8000 英尺)及以上的机场。(图一为高原机场,图二为高高原机场。图三为高原机场分类表)


局方不但提出了允许运行高原机场的航空公司、飞行员、航空公司运行管理以及飞机的要求,而且还就高原机场的运行对飞机维护、飞机性能分析、飞行验证、签派放行、机组以及航空卫生提出了要求。


这里仅简要介绍对高原机场运行的飞机以及飞机维护应该满足的适航要求:


实施高原机场运行的飞机应当满足:


a.所运行机场的标高不超过飞机飞行手册中规定的起降包线;


b. 飞机的供氧能力应当符合所运行高原机场及航路的应急下降和急救用的补充氧气要求,并且满足机组人员在着陆后至下一次起飞前的必要供氧要求;


c. 对于实施高高原机场运行的飞机,其座舱增压系统应当为经过型号审定或者其它方式批准为适应高高度起飞、着陆运行的飞机;


d. 对于实施高高原机场运行的飞机,其任何一台发动机的排气温度(EGT)裕度平均值高于  8℃或者等效限制。


对于双发飞机,其动力系统的可靠性应当达到 120 分钟双发飞机延伸航程运行(ETOPS)的标准;


e. 高高原机场所使用飞机的发动机和辅助动力装臵(APU)最好应具备在所运行机场的自主启动能力。


4飞机维护要求

对于实施高高原机场运行的双发飞机,应当参照120分钟双发飞机延伸航程运行(ETOPS)的标准实施维护。


航线维修人员必须按照航线工作单和/或附加工作单,完成高原/高高原机场运行航班的航线维修工作,以及氧气维护和滑油消耗率的确认等工作。


飞机整机放行人员必须按规定的放行标准和限制性条件放行高原机场运行飞机,当氧气瓶压力低于相关规定值时不得放行执行高原机场运行航班。


当相关滑油消耗率达到或超过相应滑油消耗率警戒值时,在该缺陷未得到排除或技术批准前不得放行执行高高原机场运行航班。(参考表一:高原型飞机发动机/APU 滑油监控参数)


以上只是对高原机场运行管理要求的一部分,而高原机场又有着各自不同的特点,所以,各航空公司应根据高原机场、高原航线的特点,制定相应机型的运行应急处置措施,这样才能在复杂多变的高原机场环境下,确保高原机场、高原航线的运行安全。


由于高原机场往往同时也是复杂机场,运行环境恶劣,对飞机的巡航能力、起降性能、客舱失压等紧急情况时机上乘员的安全保障等都有特殊的标准,对机组的飞行资历和专业素质提出了更高的要求。


几十年来,通过几代民航人的不懈努力,西南地区的交通运输状况发生了翻天覆地的变化。为保障高原运行的安全,无论是 局方还是航空 公司都付出 了大量的心 血和精力, 同时也积累 了丰富的经验。


希望各航空公司能够相互学习,提高认识,加深理解,完善管理体系,落实主体责任,对照生产运行的各个环节,强化风险管理,利用现代化新航行技术,确保高原、特殊机场运行安全。


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